大雨里驾驶Taycan跑山是什么体验？

在5月初，笔者曾参加了保时捷在西安举行的驾控体验日活动，本就是电动车用户的笔者，在赛道上深度体验了Taycan的赛车基因。由此埋下了想在开放道路上再次体验该车的种子。结果就在7月底这几天，保时捷中国果然将Taycan几款车型带来重庆举办了开放道路的体验活动，全程约70公里分为城市快速路、高速公路以及山路，这次的“宠粉”活动也是让笔者对Taycan的产品力有了更多的认知。

首先介绍一下这次的Taycan试驾车队：有入门的后驱单电机版以及GTS版，其中GTS版性能介于Taycan 4S 和 Taycan Turbo 之间，其双电机总功率有440千瓦，能实现3.7秒的百公里加速成绩以及标配了93.4千瓦时的电池，作为GTS车型，底盘和驱动系统进行了针对性调校。

这台胭脂红的GTS车型当然是车队的颜值和性能担当。与其他车型相比，GTS在外观方面大量采用了黑色或深色细节，并标配黑色哑光的 20英寸 Taycan Turbo S Aero Design 车轮。内部标配的黑色阳极氧化拉丝铝合金内饰组件以大量黑色 Race-Tex 面料点缀，营造了车内动感而优雅的氛围。前排三联屏可以独立显示不同的驾驶与娱乐信息，这一点丝毫不输各种新势力营造的车内科技感。配合保时捷标志性的不规则弧形仪表盘以及中控上方的选配时钟，很恰到好处地把保时捷该有的氛围感拉满。

简单说说驾驶感受。

因为雨下得非常大，我们并没有把这台GTS开出GTS该有的“风驰电掣”，相反，谨慎的操作更能让笔者感受一下这台超豪华品牌的纯电动轿跑车在日常驾驶的表现。车内的坐姿相对是比较低的，这一点其实从外观上可以看出来，但在调整好座椅以及左右外后视镜后，驾驶位的前方视野和从后视镜里看向车尾的视野，却完全呈现了一台跑车该有的角度：较高的腰线延展到C柱位置带来比拟后置发动机进气口的轮廓，前方机盖两侧的隆起更是保时捷专属设计元素，这样一前一后配合较低坐姿，妥妥地把驾驶一台四门轿跑的事实带入了超跑的“幻境”，我个人对这一细节的观感非常享受。

作为一台纯电动车型，保时捷并没有为Taycan安排上欧美流行的“单踏板”模式，其动能回收带来的速度锐减效果不太明显，这样的好处就在于乘员会更适应该车的加减速体感，少了很多不必要的眩晕机会。虽然把油门变成了电门，但这台Taycan GTS的踏板脚感仍然非常近似于帕拉梅拉这样的内燃机轿跑车，高速上加速的线性以及丢掉电门后的滑行状态也让笔者很适应G值的变化，当然，把电动机稍加调整后模拟的声浪会与真正的燃油车有明显区别，我还是宁愿把这个主动电子声响功能关掉，彻底享受纯电车型的静谧。

这次的目的地要经过的山路，在重庆这样多山道路也算得上是比较狠的那种。多个180度掉头弯伴随大角度爬坡，对Taycan GTS的底盘表现提出挑战，这是在赛道里都无法平替的驾驶体验。在440千瓦功率、850牛米扭矩、动态自适应悬挂以及尚未求证的较小转向比四个方面的共同作用下，上山攻弯对Taycan GTS的驾驶员来说，就只需要集中注意力在路面平整度和对向来车上，对初次驾驶这台车的笔者来说，确实不用考虑太多驾驶技巧问题，因为Taycan GTS几乎可以做到车随心动，你的每一次操作动作都能恰好展现在车身姿态上。某种角度来看，这类高性能车型算是自带了目前比较提倡的防御性驾驶的光环，让驾驶者在复杂道路上把更多注意力放在外部环境。